— После окончания института в 1982 году я молодым специалистом начал свой трудовой путь в должности заместителя заведующего райфинотделом Лабинского райисполкома. На третий год работы меня призвали в ряды Вооруженных сил и направили в железнодорожные войска, которые строили Байкало-Амурскую магистраль. Прибыл сначала в Хабаровск, оттуда — в штаб корпуса железнодорожных войск, который находился в г. Чегдомын. 

Я был призван в должности командира автомобильного взвода, но начальник отдела кадров, увидев, что я финансист, изменил мне специальность. Так я стал единственным гражданским выпускником в должности начальника финансовой службы части. Все остальные были выпускниками Ярославского высшего военного училища. 

Дальше мой путь пролегал к поселку Алонка. Ехал я зимой на поезде. Однако никто меня не предупредил, что их две – Старая и Новая. Конечно, я вышел на Старой вместо Новой, где построили вокзал, чтобы можно было переночевать. Пока я дошел до этой станции пешком по ночи, отморозил пальцы на руках, поскольку нес чемоданы. Так я познал таежный мороз.

Оттуда я наконец добрался до места дислокации воинской части 06420 в п. Воспорухан (в переводе – Долина смерти). Здесь стоял механизированный батальон. Больше рядом ничего.

Надо сказать, что на этом моя схватка с морозом не закончилась. Когда меня представляли части, на плацу все стояли в шапках-ушанках с поднятыми вверх «ушами». Там эти головные уборы были не такие, как везде, а, как говорили в простонародье, — «год за полтора», потому что внизу завязывались с нахлестом, чтобы не отморозить подбородок. 

Я посмотрел на других и сделал, как все. В началебыло очень холодно, а потом привык. Какоказалось, просто отморозил уши. Они побелели, потом стали синими и большими, как лопухи.

Мороз стоял под 45 градусов. При -350 С холод можно было переносить нормально. А самая низкая температура в тот год там была около -500 С. Еще одна морозная история была. Мы с земляком из Курганинска поехали за зарплатой в г. Чегдомын. Он окончил наше лабинское ПТУ № 14 по специальности «тракторист-машинист». Достаточно далеко ехать было. Он – водитель, автоматчик, я — с пистолетом. Сумма, которую перевозили, до 70 тыс. рублей – месячный фонд при тогдашней стоимости «жигулей» 5 тыс. рублей. Приличные деньги. Ехали по реке Бурее. Она зимой промерзала практически до дна. Когда уже возвращались назад, машина заглохла. Темнело. Холодина минус 40 градусов. Печка в машине не работала. Зажгли в кабине машины паяльную лампу и грелись. Конечно, когда мы вовремя не прибыли в часть, нас начали искать. Послали машину. Вскоре мы были найдены. Наши лица были черными от копоти. 

После Кубани местность казалась тоскливой: скудная растительность, сопки, редколесье. Но работа есть работа. Военнослужащие нашего батальона шли впереди всех, делали насыпи и рубили просеки. После двигались путевые части, которые укладывали рельсы. Много техники было серьезной, импортной. У нас в части — единственных на всем протяжении БАМа — было два супер-Komatsu. Это самые большие бульдозеры, которые закупались за валюту, высотой больше двухэтажного дома, весом более ста тонн. Каждый из них обслуживал отдельный соляровоз. Мощь такая была. 

И еще. Именно на Дальнем Востоке я первый раз увидел ананас. Военторги тогда снабжались по первой категории. Здесь были апельсины, ананасы, бананы. Удивительно, но продавали питьевой спирткрепостью 96%.

Мне еще запомнилась фраза «БАМовские яблоки». Так мы называли лук. В обед на столе стояла тарелка с луковицами, и каждый человек съедал по одной: так боролись с авитаминозом. У меня одно время даже куриная слепота началась. Потом зрение восстановилось. 

Люди здесь жили, приспосабливаясь к местным условиям во всем. Краны у водовозок от замерзания спасали, отогревая выхлопными трубами, поэтому вода всегда была с привкусом солярки, как бы ее потом не кипятили. Настолько я привык к этому вкусу, что в отпуске обычная вода казалась мне безвкусной. При стирке в ванной всегда присутствовали масляные радужные разводы. 

Могу сказать, что до сих пор при начале какого-то сложного периода в жизни подсознание меня предупреждает воспоминаниями и снами о БАМе: такая была психологическая встряска.

Молодость брала своё, мы всё преодолели. И сегодня эта магистраль, мощная транспортная артерия, растет и развивается. А я могу с гордостью сказать: «Я строил БАМ!».

Из истории

1974 — Строительство магистрали началось в конце 1930-х годов, но основные работы были развернуты в 1974 году. 8 июля 1974 года вышло постановление правительства СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двинулись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 километров рельсов, встретиться посредине.

1984 — 1 октября 1984 года две части магистрали соединились на станции Куанда. Было торжественно уложено «золотое звено», а 27 октября официально открыли движение поездов от Тайшета до Советской Гавани.

1989 — В 1989 году магистраль была передана Министерству путей сообщения и заработала регулярно. БАМ проходит по территории Амурской и Иркутской областей, Забайкальского и Хабаровского краев, Бурятии и Якутии.

2003 — Финальная точка поставлена в 2003 г. с завершением строительства Северомуйского тоннеля. Это самый длинный тоннель в России, протяженность которого составляет 15 343 м. Для поддержания микроклимата в нем установлены специальные ворота. Тем не менее, зимой в туннеле образуются гигантские сосульки, которые нужно постоянно удалять.